Caxias do Sul – Sítio Ferroviário

Imagem: Iphae

O Sítio Ferroviário de Caxias do Sul-RS é um elemento material que evoca o “tempo dos trens”, período muito próximo de nossa história.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Terreno; Estação Ferroviária de Caxias do Sul; Casa do Administrador; Depósito de Mercadorias; Edifício do Depósito de Locomotivas; Caixa d´água – Reservatório; Casa de madeira; Casa I; Casa II; Casa III; Casa IV
Localização: Caxias do Sul-RS
Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

IPHAE – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado
Nome Atribuído: Sítio Ferroviário de Caxias do Sul
Localização: R. Dr. Augusto Pestana, nº 50 – Caxias do Sul-RS
Número do Processo: 2208-11.00-SEDAC-96
Portaria de Tombamento: 27/01 -27.09.01
Livro Tombo Histórico: Inscr. Nº 86 – Livro Tombo Histórico, de 11/10/2001
Publicação no Diário Oficial:

Descrição: A Estação Ferroviária de Caxias do Sul é um elemento material, implantado na paisagem urbana daquele município, que evoca o “tempo dos trens”, período muito próximo de nossa história e ainda bem presente na memória de algumas gerações. Sua existência está vinculada a um amplo contexto que envolve, fundamentalmente, processos de evolução tecnológica e de desenvolvimento econômico.
Em 1854 inaugurava-se a primeira estrada de ferro do Império, localizada no Rio de Janeiro e empreendida por Irineu Evangelista de Souza – o Barão de Mauá. Não tardou para que as ferrovias começassem a penetrar nas demais províncias. O Decreto Imperial 2397, de 10/09/1873 estabelecia que fosse construída uma estrada de ferro na Província de São Pedro do Rio Grande do Sul, ligando a capital com as fronteiras, de modo a contemplar interesses comerciais e estratégicos. Davam-se os primeiros passos para dotar o Rio Grande do Sul de um sistema de transportes que respondesse a necessidades comerciais, protegesse as fronteiras e conectasse o sul com o restante do país. A rede de estradas de ferro foi, de fato, implantada com base em quatro linhas principais que além da ligação já citada, entre a capital Porto Alegre e a fronteira oeste, faziam a comunicação com o porto de Rio Grande, na região sul do Estado; com São Paulo, rumo ao norte; e com as regiões coloniais alemãs e italianas.
A iniciativa de estender as ferrovias para a região colonial italiana acontece em 1898, quando o governo do Estado mandou abrir concorrência para o prolongamento da Estrada de Ferro Porto Alegre – Novo Hamburgo. Tal decisão tinha como objetivo, além de aumentar o tráfego e a renda daquela linha, dotar a região colonial de Caxias do Sul com uma via de transporte mais adequada ao seu crescente desenvolvimento. No ano anterior, o presidente do Estado, Júlio de Castilhos, em visita a Caxias, apelidara-a de “Pérola das Colônias” em reconhecimento ao seu florescimento, prometendo à comunidade local, a construção de uma estrada de ferro.
Criada para receber imigrantes italianos, desde cedo a Colônia Caxias aspirou por boas estradas para garantir não só a comunicação com outras localidades mas também a comunicação interna, ligando a sede às linhas, léguas e travessões. Inicialmente foi aberta a estrada Visconde do Rio Branco, partindo dos entroncamentos das atuais avenidas Júlio de Castilhos com Marechal Floriano e findando em São Sebastião do Caí. Na década de 1880, a colônia de Caxias foi transformada em 5º distrito daquele município, permanecendo como tal até 1890, ano em que foi transformado em município com a denominação oficial de Vila de Santa Tereza de Caxias. Mesmo com a emancipação Caxias permanecia, no que se refere ao comércio externo, na dependência econômica de São Sebastião do Caí, que, por sua posição estratégica, intermediava o intercâmbio da região com a capital. Contudo a região alcançava relativo êxito, verificando-se a presença de indústrias de pequeno porte. Em 1900 a população chegava a 24.997 habitantes, num quadro econômico que indicava a presença de 223 estabelecimentos industriais e 168 casas comerciais.
Os estudos iniciais para a concretização da promessa de Júlio de Castilhos previam que a estrada de ferro para Caxias partisse de Novo Hamburgo, o que posteriormente foi alterado, definindo-se a construção do ramal a partir de Montenegro. Em outubro de 1905 foi assinado em Santa Maria o contrato de empreitada entre a Compagnie Auxiliaire de Chemins de Fer au Brésil (empresa belga que na época era arrendatária da quase totalidade de ferrovias no Estado) e a Empresa Oppitz & Gomes, para a construção de parte desta nova estrada, destinada a conectar a nascente indústria da região às principais praças de comércio do Estado. Ao que tudo indica a empresa contratada, formada por apenas dois sócios: o engenheiro Fernando Oppitz (austríaco, naturalizado brasileiro) e o espanhol Constantino Gomes, foi criada especificamente para executar esta empreitada, tendo sido dissolvida em 1911, ou seja, um ano após a conclusão do trecho. Deduz-se que a Estação Ferroviária, cujas obras foram iniciadas em 1908, também tenha sido construída pela Oppitz & Gomes.
A construção da estrada de ferro Montenegro – Caxias do Sul foi uma iniciativa do governo estadual que, primeiro com Júlio de Castilhos e depois com Borges de Medeiros firmara-se no poder após a Revolução Federalista, governando, com base em preceitos positivistas, até a década de 1930. A doutrina positivista de Augusto Comte tinha no campo econômico uma linha progressista-conservadora, sendo francamente favorável ao desenvolvimento capitalista, mas com base na manutenção da ordem estabelecida e na extirpação dos conflitos. Adaptando essa lógica à sua forma de governar, o PRR (Partido Republicano Rio-grandense) adotou um modelo de diversificação econômica, procurando congregar várias atividades e segmentos sociais do Estado. Com o intuito de desenvolver e modernizar o Rio Grande do Sul, rompeu com a tradição de priorizar as atividades agropecuárias. Nesse sentido o governo adotou algumas medidas para incrementar a indústria e acelerar o desenvolvimento capitalista, entre as quais a melhoria dos meios de transportes. Este governo, interessado no desenvolvimento industrial do Estado, vislumbrou na região de Caxias do Sul um futuro promissor, dotando a região com o que havia de mais eficaz em termos de transporte: uma estrada de ferro.
A chegada do trem e a inauguração da Estação Férrea de Caxias do Sul foi intensamente comemorada. No mesmo ano em que foi inaugurada a Estação Férrea, o município de Caxias foi elevado da categoria de Vila para Cidade. O conjunto ferroviário foi implantado bem próximo ao núcleo urbano, exatamente a meio caminho entre a área em urbanização e o espaço agrário, próximo portanto às fontes fornecedoras de matéria prima, principalmente a uva e a araucária. Esta zona da cidade, atual Bairro Rio Branco, foi se transformando e ganhando importância como uma área de produção, onde se instalaram principalmente importantes vinícolas.
No final da década de 1920, a estação de Caxias do Sul foi ampliada, alterando-se suas características arquitetônicas. Segundo fotos da inauguração, era semelhante à Estação de Santa Cruz, com frontão, beirais e pequenas janelas ladeadas por óculos. Os beirais foram substituídos por platibandas e as fachadas mudaram de configuração. Em 1935 foi elevada da categoria de 1ª classe para classe especial; em 1937 foi concluído projeto de aumento do armazém; em 1939 executou-se o calçamento do recinto da estação. Manteve as suas funções originais até a década de 70, quando, em virtude da decadência do transporte ferroviário no Brasil, acabou por encerrar suas atividades. As áreas externas e os prédios do sítio ferroviário, desocupados e abandonados, foram se deteriorando.
O pedido de tombamento estadual foi feito por abaixo assinado da comunidade, e o tombamento efetivou-se em 2001. Comodatária do sítio, a prefeitura concluiu a primeira etapa das obras de revitalização em junho de 2007, quando foram contemplados o prédio principal (estação de passageiros) e o depósito de cargas. O prédio da estação atualmente sedia a Secretaria Municipal da Cultura.
Fonte: IPHAE.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.
Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.
As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.
A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.
O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.
A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.
Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

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