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A Estação Ferroviária de Parangaba, antiga Estação Arronches, em Fortaleza-CE, foi tombada por sua importância histórica como patrimônio cultural ferroviário nacional.

IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
Patrimônio Cultural Ferroviário
Nome Atribuído: Estação
Localização: Fortaleza-CE
Decreto de Tombamento: Lei nº 11.483/07 e Portaria IPHAN nº 407/2010

COMPHIC – Conselho Municipal de Proteção ao Patrimônio Histórico-Cultural
Nome Atribuído: Estação Ferroviária da Parangaba
Localização: Rua Dom Pedro II, s/n – Parangaba – Fortaleza-CE
Resolução de Tombamento: Decreto n° 12.313/2007

Descrição: Inaugurada em 28 de janeiro de 1941, sob a gerência da Rede de Viação Cearense (RVC), contou também com supervisão posterior – 1957 a 1998 – da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), tendo em vista a necessidade de construção do ramal ferroviário de cargas Mucuripe-Parangaba. Tal obra foi realizada durante o governo de Francisco de Menezes Pimentel, após a demolição, em 1939, da Estação da Vila Nova de Arronches (antiga denominação e condição administrativa de Parangaba), estabelecida em 29/11/1873, quase três meses após o estabelecimento da Estação Central João Felipe, situada no centro de Fortaleza, na rua do trilho de Ferro, atualmente Tristão Gonçalves.

A Estação da Parangaba teve uma importância muito grande no desenvolvimento econômico e social do Ceará, pois operava como ponto de apoio para o embarque e desembarque de passageiros, de alguns animais e mercadorias, facilitando assim o escoamento da produção agrícola entre diferentes cidades do estado.

Entre os traçados e escalas da “Planta… da Estação de Porangaba.” visualizam-se casas de tijolos, a casa do agente, a praça no entorno da Igreja Matriz e uma usina, a “Usina de Porangaba”; portanto, formas de moradia, lugares de sociabilidade e símbolos do trabalho e da modernidade, nos anos 1940-1950, que trazem à tona a trajetória do crescimento urbano de Fortaleza a partir da consolidação de bairros, distritos e da rede ferroviária cearense.

Diante do projeto do Sistema Metroviário de Fortaleza – Metrofor, a Estação correu sérios riscos de ser demolida, pois o projeto do Metrofor passava por dentro da Estação da Parangaba. Porém, devido à mobilização popular dos moradores do bairro e de toda a cidade, a prefeitura de Fortaleza tombou o imóvel em 2007, garantindo, assim, sua preservação. A solução encontrada foi o rebaixamento da Estação, um projeto de engenharia inédito. Hoje o prédio da Estação é de propriedade do Metrofor e a operação da linha esta desativada.

A Estação da Parangaba é, desse modo, ponto de referência para os trabalhadores da ferrovia, aposentados ou em exercício, e para os moradores da beira da linha. Um elo que distingue o trem entre os transportes coletivos de nossa cidade, lugar de “atraso”, saudade, conforto e espera que desafiou e ainda desafia a fração do tempo e do espaço.
Fonte: Mapa Cultural.

Histórico das ferrovias no Brasil: A história das ferrovias no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inauguração, por D. Pedro II, do primeiro trecho de linha, a Estrada de Ferro Petrópolis, ligando Porto Mauá à Fragoso, no Rio de Janeiro, com 14 km de extensão. Mas a chegada da via à Petrópolis, transpondo a Serra do Mar, ocorreu somente em 1886.

Em São João del Rei (MG), o Museu Ferroviário preserva a história da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas, criada em 1872. Seu percurso ligava a cidade de Sítio (atual Antônio Carlos) à Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente, Central do Brasil), partindo daí para São João del Rei. Com novas concessões, a ferrovia Oeste de Minas se estendeu a outras cidades e ramais, alcançando, em 1894, um percurso total de 684 km, e foi considerada a primeira ferrovia brasileira de pequeno porte.

As dificuldades e desafios para implantar estradas de ferro no Brasil eram muitos. Procurando atrair investidores, o governo implantou um sistema de concessões, que se tornou característico da política de infra-estrutura do período imperial. Entre o final do século XIX e início do século XX os recursos, sobretudo dos britânicos, alavancaram a construção de linhas férreas.

A expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no país, tinha, também, o objetivo de incentivar a economia exportadora. Desta forma, as primeiras linhas interligaram os centros de produção agrícola e de mineração aos portos diretamente, ou vencendo obstáculos à navegação fluvial. Vários planos de viação foram elaborados na tentativa de integrar a malha ferroviária e ordenar a implantação dos novos trechos. Entretanto, nenhum deles logrou êxito em função da política de concessões estabelecida pelo governo brasileiro.
Fonte: Iphan.

Patrimônio Ferroviário: A Lei 11.483, de 31 de maio de 2007, atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Desde então o Instituto avalia, dentre todo o espólio oriundo da extinta RFFSA, quais são os bens detentores de valor histórico, artístico e cultural.

O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais. Segundo inventário da ferrovia, são mais de 52 mil bens imóveis e 15 mil bens móveis, classificados como de valor histórico pelo Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, instituição até então responsável pela gestão da RFFSA.

A gestão desse acervo constitui uma nova atribuição do Iphan e, para responder à demanda, foi instituída a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, por meio da Portaria Iphan nº 407/2010, com 639 bens inscritos até 15 de dezembro de 2015. Para inscrição na Lista, os bens são avaliados pela equipe técnica da Superintendência do Estado onde estão localizados e, posteriormente, passam por apreciação da Comissão de Avaliação do Patrimônio Cultural Ferroviário (CAPCF), cuja decisão é homologada pela Presidência do Iphan.

Os bens não operacionais são transferidos ao Instituto, enquanto bens operacionais continuam sob responsabilidade do DNIT, que atua em parceria com o Iphan visando à preservação desses bens. Esse procedimento aplica-se, exclusivamente, aos bens oriundos do espólio da extinta RFFSA. Os bens que não pertenciam à Rede, quando de sua extinção, não são enquadrados nessa legislação, podendo, entretanto, ser objeto de Tombamento (Decreto Lei nº 25, de 30 de novembro de 1937, aplicado a bens móveis e imóveis), ou ao Registro (Decreto nº 3.551, de 4 de agosto de 2000, aplicado ao Patrimônio Cultural Imaterial).
Fonte: Iphan.

Histórico do município: Capitania dependente, o Ceará teve a sua formação econômica iniciada no século XVII com a pecuária, para fornecer carne e tração à economia açucareira estabelecida na Zona da Mata. E Fortaleza, fundada em 13 de abril de 1726, ficou à margem.

Nessa fase, a cidade primaz era Aracati. Icó, Sobral e Crato também ocupavam o primeiro nível na hierarquia urbana no final do século XVIII. Ao contrário de Aracati, de Icó e de outras vilas setecentistas fundadas nas picadas das boiadas, Fortaleza achava-se longe dos principais sistemas hidrográficos cearenses – as bacias dos rios Jaguaribe e Acaraú – e, portanto, à margem da atividade criatória, ausente dos caminhos por onde a economia fluía no território.

Por todos os setecentos, a vila não despertou grandes interesses do Reino, não tendo desenvolvido qualquer atividade terciária. Mas, em 1799, coincidindo com o declínio da pecuária (a Seca Grande de 1790-1793 liquidou com a atividade), a Capitania tornou-se autônoma, passando a fazer comércio direto com Lisboa, através, preferencialmente, de Fortaleza, que se torna a capital.

De 1808 em diante, com a abertura dos portos, o intercâmbio estendeu-se às nações amigas e, em especial, à Inglaterra, para onde o Ceará fez, em 1809, a primeira exportação direta de algodão.

Como capitania autônoma, o Ceará ingressava então na economia agroexportadora. O viajante inglês Henry Koster, que, exatamente nessa época (1810), visitou Fortaleza, não a enxergava com otimismo: “Não obstante a má impressão geral, pela pobreza do solo em que esta Vila está situada, confesso ter ela boa aparência, embora escassamente possa este ser o estado real dessa terra. A dificuldade de transportes (…), e falta de um porto, as terríveis secas, [todos esses fatores] afastam algumas ousadas esperanças no desenvolvimento da sua prosperidade”.

Em 1822, com o Brasil independente, o Ceará passou a província; no ano seguinte, a vila de Fortaleza foi elevada a cidade, o que robusteceu o seu papel primaz, dentro já da política de centralização do Império. As propriedades agropecuárias da província, a principal riqueza de então, pertenciam a pouco mais de 1% da população livre. Dado que a Lei de Terras, de 1850, só fez contribuir para a concentração fundiária, estavam fincadas então as bases das desigualdades de renda e riqueza que, embora em menor proporção, observam-se até os dias atuais no Ceará e em Fortaleza.
Fonte: Prefeitura Municipal.

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