Itabirito – Conjunto da Estação Ferroviária

Imagem: Iphan

O Conjunto da Estação Ferroviária foi tombado pela Prefeitura Municipal de Itabirito-MG por sua importância cultural para a cidade.

Prefeitura Municipal de Itabirito-MG
Nome atribuído: Conjunto da Área da Estação Ferroviária (1,47ha)
Outros Nomes: Área da Estação Ferroviária
Localização: Praça Dr. Guilherme – Centro – Itabirito-MG
Decreto de Tombamento: Decreto n° 1716/1992 – Decreto n° 7694/2006

Descrição: Praça A edificação da Estação Ferroviária Itabirito está inserida em área urbana com presença residências. A edificação está implantada em terreno plano apresentando partido retangular de um pavimento. As paredes em alvenaria possuem acabamento em reboco com pintura na cor amarela e detalhes e base em pedra. Na fachada lateral direita a entrada se da por uma grande porta de madeira em duas folhas de abrir na cor vermelha, com bandeira fixa em formato arredondando com vidro. A fachada frontal por onde os passageiros faziam o desembarque, possuem portas de madeira na cor vermelha, de duas folhas de abrir com bandeira fixa arredonda na parte superior em vidro. Com o contorno em pedra. As janelas de abrir em quatro folhas tem a parte externa em vidro liso com caixilho de madeira, e bandeira fixa arredondada em vidro, na parte interna, folhas de madeira na cor vermelha, com contorno em pedra. Nas fachadas laterais na parte superior, se vê a inscrição do nome da estação. O telhado de duas águas tem estrutura de madeira com cobertura em telha cerâmica, na área da plataforma o telhado sofre um prolongamento que é apoiado em mãos francesas fixadas na parede, sobre as portas principais nas fachadas frontal e posterior o telhado se divide em mais duas águas, dando mais sofisticação à cobertura. A pavimentação da plataforma é feita em pedras irregulares, o acesso é em feito por passeios de concreto em meio ao jardim. A edificação está ótimo estado de conservação.
A Estação Itabirito foi inaugurada em 1887 com o nome de Itabira do Campo – esse nome primitivo apareceu em um mapa da Central de 1898 e numa publicação de 1902. Posteriormente, na década de 1920, já aparece com o nome atual, Estação Itabirito. Antes atingida apenas pela bitola métrica da linha do Centro, posteriormente chegou também a bitola larga – 1,60m – da Central como linha de bitola mista, estendendo-se essa bitola larga por um desvio até a Usina Esperança. Na entrada do antigo pátio da Estação, existe um portal com uma placa onde se lêem os dizeres: “À memória do inolvidável Dr. Guilherme. Homenagem da Prefeitura Municipal e Itabirito. Inaugurado a 25.07.1937, sendo Presidente da Câmara o Dr. Eurico Rodrigues. [logo do fabricante] Usina Esperança”. O Conjunto Ferroviário da Estação Itabirito tombado pelo patrimônio municipal desde 2001 e totalmente revitalizado em 2003, é constituído pelo prédio da Estação, construída em alvenaria de pedra, que abriga o Centro de Referência e Informações Turísticas, além de outras estruturas ferroviárias originais.
Fonte: Iphan.

Descrição: O lugar no qual encontramos hoje o Complexo Turístico da Estação Ferroviária guarda diversos testemunhos da história da região de Itabirito.
A história da ferrovia desde os seus primórdios está relacionada à exploração das minas de carvão. A imagem das primeiras ferrovias nos remete à Revolução Industrial e à Inglaterra. Em 1770, James Watt inventou a máquina a vapor, e na virada do século XVIII para o século XIX foram lançadas as bases da construção da estrada de ferro, ao se associar o trilho de ferro ao veículo motorizado. As leis da termodinâmica relacionadas à máquina a vapor revolucionam o saber da física e são hoje retomadas pelo prêmio Nobel em Química, Ilya Prigogine na crítica que endereça ao estado atual das ciências exatas, em especial a física. No século XIX, a imagem da ferrovia representa a materialização do progresso econômico e tecnológico.
Ao retratar uma locomotiva em movimento, o pintor e paisagista inglês William Turner (1775-1851) inaugura um subgênero e introduz a paisagem industrial como tema da pintura. Os impressionistas também se sentem atraídos pelo ambiente das estações ferroviárias e produzem quadros como, por exemplo, A estação Saint-Lazaire, de Monet; Vagão de terceira classe, de Honoré Daumier, é considerado pelos críticos como uma das primeiras telas da pintura moderna francesa.
Segundo Paul Virilio, a história moderna foi escandida por cinco motores, sendo o primeiro o motor a vapor, que possibilitou o trem e a visão em desfile, da imagem que passa pela janela. Para Virilio, essa é a visão própria do cinema e que prepara o seu advento (VIRILIO: 1998, p. 127).
O Brasil acompanha de perto os avanços da tecnologia de transporte ferroviário: poucos anos após o funcionamento da primeira linha, na qual a locomotiva liga as estações de Manchester à cidade portuária de Liverpool, Inglaterra, o Brasil promulga a lei de número cento e um (101) que autoriza as iniciativas para implementar uma estrada de ferro com destino a Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia.
Algumas iniciativas relacionadas à construção do trecho em Minas Gerais na primeira metade do século XIX, mesmo não tendo sido bem sucedidas, ilustram a importância acordada ao transporte ferroviário e a necessidade defendida pelo governo e pela população mineira de estruturá-lo.
Em 1852, o Estado imperial abre concessão para a construção de uma ferrovia entre a cidade do Rio de Janeiro e as províncias de Minas Gerais e São Paulo. Minas figura como prioridade nos planos de extensão do transporte ferroviário, sendo seguida por São Paulo e Rio Grande do Sul. A lei transforma a política ferroviária ao garantir o pagamento de juros pelo Estado às companhias, garantindo juros de até 5% ao ano.
Em 04 de abril de 1872, o governo provincial decreta lei para prolongamento do ramal da estrada de ferro D Pedro II, concedendo o privilégio do trecho de prolongamento a Jorg John Menders, dono da mina de Passagem de Mariana. A Lei n. 1762 garante privilégio de até 7%. A Companhia foi organizada e a diretoria da Estrada de Ferro Ouro-Pretana era composta por Coronel Francisco Ferreira Alves; Tenente-Coronel Domingos Magalhães Gomes, Capitão António Luiz Soares de Albergaria e Carlos C. Cobsey mas a estrada não foi construída.
“Entre 1852 e 1880 são estabelecidos quatro tipos de concessões com diferentes prazos de exploração, garantia de juros e privilégio de zona” (LANNA: 2005, p. 9). Em 1852, a concessão é perpétua; com a garantia de juros por noventa anos e a definição de capital máximo e privilégio de zona de 66 km, o resgate da linha pelo Estado seria possível após trinta anos. Em 1874, é introduzida a concessão temporária que reduz para 60 km o privilégio de zona. Em 1878, o prazo de garantia de juros passa a ser o de trinta anos; o capital garantido deveria ser fixado no contrato e o privilégio de zona é de 40 km. Em 1880, as concessões são temporárias e abarcam o prazo máximo de noventa anos; depois de vencido o prazo, a linha passa ao Estado. A garantia de juros é proporcional ao custo inicial da linha e deve ser paga em no máximo trinta anos. O privilégio de zona é de 20 km (LANNA: 2005, p. 9) sobre o capital empregado, acautelando-se de ficar livre para “[…] contractar o modo e tempo do pagamento deste juro” (LANNA: 2005, p. 9).
Em 1880, D. Pedro II realiza viagem à região de Ouro Preto, e em 1881 o Presidente de Província solicita a extensão da linha do centro até Ouro Preto. Com relação ao prolongamento do ramal do centro, que partia de Entre Rios, temos:
Em 1882, o prolongamento do ramal central produz a conexão de Itabira do Campo ao litoral. A inauguração da estação de Itabira do Campo, em 1887, integra a localidade a uma rede de escoamento de mercadorias e estimula a constituição de novos empreendimentos, como a Usina Esperança, inaugurada em 1888. Itabira do Campo é um local estratégico de cruzamento de rotas, e quando o ramal central da D Pedro II é estendido de Ouro Preto a Mariana, é nela que se estabelece o escritório central da estrada de ferro para as obras de prolongamento. Dessa época, ficou o testemunho da caderneta do engenheiro Caetano Lopes Jr (1879-1955), que será por duas vezes consecutivas diretor da futura Central do Brasil e que nesse período é responsável simultâneamente pela mudança de bitola do trecho compreendido entre as cidades de Rio de Janeiro e Belo Horizonte e pela implantação do trecho de Ouro Preto a Mariana da ferrovia.
Fonte: UFMG.

Descrição: A estação ferroviária no século XIX era composta dos seguintes elementos: plataforma para embarque e desembarque de passageiros e mercadorias, localizada junto à via férrea e elevada de forma a permitir o perfeito embarque nos trens; abrigo de passageiros e mercadorias contra as intempéries no embarque; compartimentos para os trabalhos de administração e de licenciamento* dos trens e local para venda de bilhetes; local de espera para os passageiros (em alguns casos a espera acontecia na própria plataforma) e armazém de cargas e mercadorias. Fora do corpo da estação, destacamos a caixa d’água suspensa para abastecimento da caldeira e o depósito de carvão que era utilizado como combustível.
O fornecimento de água era vital na obtenção da energia que movia o trem a vapor. Na coleção digital, encontramos documentos sobre a concessão de água para a ferrovia. Essa etapa de instalação foi muitas vezes (e em outros trechos, como o ocorrido em Teófilo Otoni) de difícil negociação com os proprietários de terra da região na qual a ferrovia se instala.
Fonte: UFMG.

Descrição: A Estrada de ferro Dom Pedro II, posterior Central do Brasil, chegou à Sede de Itabirito (antigo Distrito de Itabira do Campo) no final do século XIX. A sua instalação deve-se ao projeto de expansão da malha ferroviária que visava dinamizar o escoamento de bens e mercadorias entre a área central de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. A inauguração do prédio da Estação Ferroviária aconteceu no dia 16 de julho de 1887 e marcou uma nova fase na economia da Sede de Itabirito, pois estimulou investimentos na abertura de empresas ligadas à siderurgia, setor têxtil e couro. Esteve por longo período em desuso e entrou em processo de ruínas, quando no ano de 2002, por iniciativa do poder público passou por grande reforma. O Complexo Turístico da Estação foi inaugurado no dia 13 de setembro de 2003. Atualmente funciona no Complexo: o Centro de Referência e Informações Turísticas, a Associação de Artistas e Artesãos, o Salão dos Ferroviários – usado para palestras e exposições diversas -, e a Biblioteca Pública Municipal Professor D’aulas de Azevêdo e futuramente as instalações da Casa do Pastel de Angu.
Fonte: Secretaria de Estado de Turismo de Minas Gerais.

Descrição: A Biblioteca Pública Professor Diaulas de Azevêdo está situada no Complexo Turístico da Estação, no centro da cidade. Possui um vasto acervo literário composto por mais de 20.000 volumes, entre eles, contos infanto-juvenis, poesias, livros didáticos e livros de autores itabiritenses que contam a história e o desenvolvimento da cidade.
Fonte: Secretaria de Estado de Turismo de Minas Gerais.

FOTOS: